www.motomarket.gr Τα μοτέρ που άφησαν εποχή για διάφορους λόγους Η καθαριότητα είναι η μισή αρχοντιά. Η άλλη μισή; Οι ταινίες με μοτοσυκλέτες που αγαπήσαμε!

integra 2014Μόλις δύο χρόνια μετά την παρουσίαση της ...σκουτερομοτοσυκλέτας της Honda που δημιούργησε νέα κατηγορία και η εταιρία του υπερκυβίζει τον κινητήρα και το αλλάζει σε τόσα σημεία ώστε να μας κάνει να το επανεξετάσουμε από την αρχή! 'Οπως με τον Σάντος και την Εθνική μας ομάδα! Εκεί που νομίζεις ότι με το γνωστό σύστημα πάντα κερδίζεις πρέπει να κάνεις την ανατροπή και να βγεις στην επίθεση για να πάρεις την πρόκριση στους 16!!! Εμείς, πάντως πήραμε την πρωτοβουλία και βρήκαμε -σαν άλλος "αγαπούλας"- τα νέα ποδοσφαιρικά ταλέντα που θα πάνε στο Παγκόσμιο Κύπελλο του 2018... Αυτή την φορά για την κούπα!!! Γιατί συχνά-πυκνά χρειάζεται να παίξεις άλλο σύστημα από αυτό που ήξερες τόσα χρόνια, να, όπως κάνει το Integra...

 

Τώρα, θα μας πείτε τι σχέση έχει το Integra με την Εθνική μας ποδοσφαιρική ομάδα. Κι όμως! Κοιτάξτε κάποια κοινά στοιχεία:

1) Ο προπονητής έχει κολλήσει εδώ και χρόνια σε ένα σύστημα που ναι μεν κερδίζει αλλά σκοτώνει το θέαμα. Οπως στις μοτοσυκλέτες, τόσα χρόνια με τις ταχύτητες, μία κάτω, οι άλλες πάνω, άντε πάλι κάτω-πάνω, τι το ζαλίζεις το πράμα, αφού ο κόσμος θέλει ευκολία, να γίνονται όλα αυτόματα. Οπως στο Integra, δηλαδή!

2) Οι παίκτες βολεύονται σε συγκεκριμένους ρόλους με αποτέλεσμα να σκοτώνεται η φαντασία τους. Πού είναι το θέαμα χωρίς ατομισμούς και "ηρωισμούς"? Με το Integra πάλι τέτοιο παράπονο δεν έχουμε. Φρέσκο πράμα. Θέλεις αυτοματισμούς και να παίξεις με ασφάλεια πίσω από το κέντρο, εεε σε χαμηλές ταχύτητες στην πόλη? Πάτα το κουμπάκι στο D! Θέλεις γρήγορες επιταχύνσεις, αντεπιθέσεις και κάθετες πάσες που τρελλαίνουν την αντίπαλη άμυνα? Βάλτο στο S! Ποιό το πρόβλημά σου?

3) Το θέμα στο σημερινό ποδόσφαιρο είναι να μην είσαι προβλέψιμος. Ε, η Εθνική μας δεν μπορεί να περηφανεύεται για κάτι τέτοιο, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, τη μεγαλύτερη των οποίων παρακολουθήσαμε χθες βράδυ 24/6 στον αγώνα με την Ακτή Ελεφαντοστού.  Αντίθετα το Integra μόνο προβλέψιμο δεν το λες... Tροχοί από supersport, κινητήρα που συναντάμε σε adventure εκδοχές, κορμί που αναρωτιέσαι αν προέρχεται από scooter ή κάποια sport touring μοτοσυκλέτα. Το κοιτάζεις και μένεις να το χαζεύεις για 5 λεπτά σκεπτόμενος περί τίνος πρόκειται. Σ'υτό το διάστημα το Integra σε έχει κερδίσει (άγνωστο με τι σκορ) αλλά εσύ δεν το ξέρεις ακόμη...

...Μέχρι να το οδηγήσεις!

Mε το που ανεβαίνεις στην φαρδιά του σέλα καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι πάνω σε ένα υβρίδιο. Μπορεί να λείπει το τεπόζιτο από μπροστά σου αλλά δεν υπάρχει και το χάσμα ανάμεσα, χαρακτηριστικό των scooter. Αλλά ο χώρος για τα πόδια είναι μπόλικος, δεν τα λες μαρσπιέ με τίποτα... Η θέση οδήγησης είναι πάλι κάτι σε touring. To κυριώτερο είναι ότι την Integra S την "φοράς", κυριολεκτικά όπως κάνεις σχεδόν με μία μοτοσυκλέτα και σπανιότατα με κάποιο scooter. Mε το στιβαρό πλαίσιο που διαθέτει και κυρίως τις μοτοσυκλετιστικές αρχές γεωμετρίας, κέντρου βάρους και στήριξης του μπροστινού συστήματος από τα πρώτα μέτρα παίρνεις το μήνυμα καθαρά. Ακαμψία=ασφάλεια. Οι τροχοί 17άρηδες, όπως "πρέπει". Αν χάνει σε ευελιξία? PCX150 πάντως δεν είναι! Αλλά το μπροστινό δίνει την αίσθηση ότι είναι βιδωμένο σε ράγες κι έτσι ότι σου κατέβει στο μυαλό, αυτό ακολουθεί. Τόσο απλά. Πόσα scooter μπορούν να περηφανευτούν γι'αυτό, άραγε?

Ο κυνηγός ταλέντων κατέφθασε με στυλ για να γεμίσει το πούλμαν που θα πάει στο Παγκόσμιο του 2018...

To όνομα Integra δεν είναι καινούργιο για την Honda αφού το πρωτοχρησιμοποίησε στο VT250F, την δεκαετία του 80. Ακολούθησε ένα μοντέλο αυτοκινήτου με σπορ προσανατολισμό, το Honda Integra (σε κάποιες αγορές Acura Integra) που η εταιρία το παρήγαγε από το 1985 έως το 2006 και πολλοί το θεώρησαν σαν το καλύτερο μπροστοκίνητο που θα χαιρόσουν να οδηγάς. Γενικά ο όρος Integra δίνει σπορ χροιά όταν το χρησιμοποιεί η Honda αν και στο NC750D (ο κωδικός του Integra της δοκιμής μας) προέρχεται από ένα αυτοκίνητο πόλης όπως είναι το Jazz 1400. Mε τους μισούς κυλίνδρους και τα ανάλογα κυβικά όταν πρωτοεμφανίστηκε είχε  ακριβώς τα χαρακτηριστικά λειτουργίας που απαιτούσε το νέο τότε project. Δύναμη από χαμηλά.

-"Αυτός κι αυτός να μπουν στο πούλμαν", διέταξε με αυστηρό ύφος τους μπράβους της Εθνικής...

Για το 2014 λοιπόν αυξήθηκαν τα κυβικά από 670cc στα 745cc με την απλή μέθοδο της αύξησης της διαμέτρου των εμβόλων στα 77 χιλιοστά (από 73). Η ιπποδύναμη ανέβηκε από τους 51 στους 54 στις ίδιες στροφές ενώ η ροπή αυξήθηκε γενναία στα κοντά 7 (έναντι 6 στο NC700). Eχασε κι ένα κιλό αλλά στα 238 συνολικά αυτό λίγη σημασία έχει. Ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα όμως είναι "όλα τα λεφτά" αφού δεν κυνηγάς το μοτέρ, δεν σε απασχολεί να πάρεις φόρα ή να υπολογίσεις την κλίσητης ανηφόρας ή αν είσαι με δεύτερο άτομο ή μόνος. Απλά ανοίγεις χαλαρά και απομακρύνεσαι...

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (DCT, Dual Clutch Tranmission) είναι αυτό που κάνει όλη την δουλειά και σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο έχει βελτιωθεί σημαντικά. Επαναπρογραμματισμός στην διαχείρηση αλλά και αλλαγές στην κλιμάκωση των σχέσεων έδωσαν ομαλότερη λειτουργία στις αλλαγές και μάκρεμα των σχέσεων. Κι ενώ νιώθεις πιο γεμάτο το μοτέρ σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο η κατανάλωση έχει πάρει την κάτω βόλτα. Αυτό μπορείς να το ελέγξεις πλέον από το "έξυπνο" πάνελ οργάνων. Κινηθήκαμε στην διάρκεια της δοκιμής στα 3,9 λίτρα στα 100 χλμ, σχεδόν πάντα με δύο άτομα και με μικτή οδήγηση (πόλη, περιφερειακό), πολύ ενθαρρυντικό νούμερο στον συγκεκριμένο νευραλγικό για το πολύπαθο πορτοφόλι μας τομέα.

Το όργανο όμως συνεχίζει να σου δίνει κι άλλες πληροφορίες όπως χιλιόμετρα που σου απομένουν  να κάνεις (μόνο όταν έχει μπεις στην ρεζέρβα), στοιχείο πολύ χρήσιμο και πρωτοεμφανιζόμενο σε μοτοσυκλέτ..., ε, σε scooter ήθελα να πω. Αν υπήρχε μπουτόν στην αριστερή άκρη του τιμονιού για να παίζεις με τις πληροφορίες του πολυόργανου χωρίς να αφήνεις το χέρι από το γκριπ θα μιλούσαμε για 100% ευχρηστία. Ισως στο επόμενο...

Το απίθανο αυτό κιβώτιο λοιπόν διαφοροποιείται από ένα διακόπτη στο δεξί άκρο του τιμονιού όπου επιλέγοντας το D (η ένδειξη εμφανίζεται στην οθόνη) οι αλλαγές των σέσεων γίνονται αυτόματα και αργά, ότι πρέπει για συνθήκες κίνησης στην πόλη. Επιλέγοντας S (sport) οι αλλαγές γίνονται σε ψηλότερες στροφές και το παιχνίδι γίνεται επιθετικό, κάτι όπως όταν εφορμά ο κρυφός σέντερ φορ και αφήνει άναυδη την αντίπαλη άμυνα! Υπάρχει όμως και κουμπάκι (στην θέση του σινιάλου των φώτων) που ανεβοκατεβάζει τις σχέσεις με σειριακό τρόπο. Απ'όλα έχει ο μπαξές που λέγεται κιβώτιο Integra S!

Oι κραδασμοί δεν θα απασχολήσουν κανένα ιδιοκτήτη Integra αφού γι'αυτό έχει μεριμνήσει ο επιπλέον αντικραδασμικός άξονας (2 τώρα αντί για ένα) που έχει τοποθετήσει η Honda.

Oι αλλαγές στηνεμφάνιση του Integra για το 2014 είναι εμφανείς. Το μπροστινό τμήμα του φαίριγκ και τα πλαϊνά έχουν αλλάξει κάνοντάς το πιο σπορ, πιο επιθετικό, πιο όμορφο! Τα παράπονα για τα πόδια και τον διαθέσιμο γι'αυτά χώρο που ακούστηκαν για το πρώτο Integra δεν έχουν πλέον λόγο να υπάρχουν. Το ιδιο ισχύει και για το πλάτος της σέλας (στο σημείο που κάθεται ο αναβάτης) το οποίο μειώθηκε επιτρέποντας σε όλα τα αναστήματα να νοιώσουν βολικά. Γενικότερα, παρά την πολύ φρέσκια προτεινόμενη σχεδιαστική πρόταση , η Honda έχει καταφέρει για άλλη μία φορά αυτό που γνωρίζει να κάνει ίσως καλύτερα από όλες τις εταιρίες: Να κάνει δηλαδή τον αναβάτη που πρώτη φορά κάθεται στην σέλα της να νοιώθει ότι την οδηγεί χρόνια. Μερικά λεπτά είναι αρκετά και για τον πιο δύστροπο να βολευτεί. Κάποιον σαν εμένα δηλαδή, που δουλειά μου είναι να βρίσκω ελαττώματα στις μοτοσυκλέτ..., εεε, στα scooter, εννούσα.

Το νέο αλουμινένιο ψαλίδι κάνει από μόνο του την διαφορά από το σιδερένιο του "πρώην". Απο κει έχασε το Integra 2 ολόκληρα κιλά! Στα φρένα αποχαιρετήσαμε το συνδυασμένο σύστημα φρένων που ενεργοποιούσε όλους τους τροχούς (C-ABS) και πλέον το φρενάρισμα γίνεται όπως στις μοτοσυκλέτες. Είπαμε, Sport. Tα δισκόφρενα είναι δύο, ένα σε κάθε τροχό και έχουν διάμετρο 320 και 240 χιλιοστά αντίστοιχα για τον εμπρός και πίσω. Το νέο δικάναλο ABS είναι υπερσύγχρονο και ενώ αφήνει τον sport χαρακτήρα του Integra ανέπαφο σε πείθει ότι δεν θα γλυστρήσεις ποτέ από φρένα.

Απαραίτητη πλέον η παροχή 12V (που συναντάς ακόμη και στα νέα PCX), επίσης διαθέτει κλειδί με immobilizer (το γνωστό σύστημα HISS), κεντρικό και πλάγιο σταντ αλλά και χειρόφρενο.

κλειδί με imobilizer (σύστημα HISS)

Μπορείς να κάνεις πολλά σε οδηγικό επίπεδο με αυτό το πακέτο καθώς η κατανομή βάρους είναι στο τέλειο μοτοσυκλετιστικό 50-50. Πρακτικά, είναι ένα από τα σταθερότητα scooter που κυκλοφορούν Και με την άνεση που προσφέρει είναι πραγματικά μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση για να αποκτήσεις δύο οχήματα (μία μοτοσυκλέτα και ένα scooter) στο πακέτο ενός και μοναδικού. Υπολογίζουμε την τελική του γύρω στα 185 χλμ/ώρα αν και είναι τοτελευταίο που μας απασχόλησε και δεν δοκιμάσαμε καν κατά την διάρκεια της δοκιμής (προτεραιότητα είχαν τα άλλα ταλέντα, ποδοσφαιρικά και μη...)

Κι ενώ ψάχναμε για να βρούμε μειονέκτημα και να δικαιολογήσουμε την ύπαρξή μας, δεχτήκαμε την θεία φώτιση: -Πού είναι κύριοι η θέση για τα κράνη μας και το αδιαβροχό μας? Ε? Ε? Ε? Εντάξει, ευτυχώς που χωρούσε το μπλοκ που γράφαμε τα ονόματα των ποδοσφαιριστών που ανακαλύψαμε για να επανδρώσουμε την νέα Εθνική Ομάδα. Και με το νέο Integra S έχουμε να γυρίσουμε όλη την Ελλάδα, μη τυχόν και μας ξεφύγει κανένα ταλέντο...

Σύμφωνα με τον νέο τιμοκατάλογο της Honda το νέο Honda Integra S κοστίζει 9.630 ευρώ, ακριβώς 300 παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο (διατίθεται κι αυτό μέχρι εξαντλήσεως). Και φυσικά είναι περιττό να πούμε ότι το NC750D δικαιολογεί 100% την μικρή αύξηση αφού πρόκειται για αρκετά μεγάλες βελτιώσεις και σε πολλούς τομείς. Είπαμε, δεν μένουμε σε παλιότερα συστήματα που δεν δουλεύουν τόσο καλά όσο τα νέα! Ακούς Εθνική? Τέλος πια η άμυνα. Πάμε τώρα επίίίίθεσσηηηηηη!!!!

 

Δείτε την παρουσίαση του νέου Integra εδώ

Πληροφορηθείτε για τα test rides της Honda Δαβανόπουλος εδώ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:Τετράχρονος, 749cc, δικύλινδρος σε σειρά, 1ΕΕΚ, 8 βαλβίδες, ηλ. ψεκασμός ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 54,8 ίπποι, στις 6.250, ροπή 6,32 kgm, στις 4.750 σ.α.λ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:Τηλεσκοπικό πιρούνι με καλάμια διαμ. 41 χλστ, διαδρ. 120 χλστ./ Ενα αμορτισέρ, διαδρ. τροχού 120 χλστ. ΦΡΕΝΟ ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:Δισκόφρενο 320mm, 2εμβολη δαγκάνα/ Δισκόφρενο 240mm, 1εμβολη δαγκάνα, ABS ΤΡΟΧΟΣ ΜΠΡΟΣΤΑ / ΠΙΣΩ:17 ίντσες/ 17 ίντσες (ελαστικά 120/70, 160/60) ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ:1.525 χλστ. ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ:790 χλστ. ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ:14,1 λίτρα ΒΑΡΟΣ:237 κιλά γεμάτο ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ:     Όμιλος Σαρακάκη, Λ. Αθηνών 71, Αθήνα τηλ. 210 34833000 - See more at: http://scooternet.gr/%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%b1%ce%bb%ce%bf%ce%b3%ce%bf%cf%82/%ce%b1%ce%bd%ce%b1-%ce%b5%cf%84%ce%b1%ce%b9%cf%81%ce%b5%ce%b9%ce%b1/honda/honda-nc-750-d-integra/#sthash.dPji4nG9.dpuf
Thursday the 26th. MOTO X-treme ότι σχετικό για moto-scooter-παπι-atv εδώ θα το βρεις.